Bila je to jedna od anegdota iz 80-ih koje se mnogi sjećaju, iako nije potpuno odgovarala istini. To se može kazati i za nedavno objavljenu listu 50 najgorih automobila na svijetu, američkog časopisa "Time", na kojoj je yugo proglašen najlošijim automobilom u povijesti. U tomu ima nešto istine, ali puno više nekorektnosti i neznanja, što pokazuje i komentar "built in Soviet-bloc Yugoslavia". Nije to bio automobil napravljen u zemlji sovjetskog bloka, a što god netko mislio i govorio, nije bio ni loš. Posebice kad se uzme u obzir cijena, koja je bila od četiri do šest tisuća (tadašnjih) njemačkih maraka, ovisno o izvedbi, trenutačnom tečaju i spretnosti da se uplati neposredno pred poskupljenje te potom stigne što kasnije da inflacija pojede porez.

Mnogi ne znaju da je yugo 45 bio izvedenica fiata 127, jednog od najuspješnijih gradskih automobila u povijesti, "europskog automobila 1972. godine" i nekoliko godina najprodavanijeg automobila u Europi (prije pojave golfa). A prethodnik fiata 127 bio je slavni autobianchi A112. Yugo, koji je na tržište stigao krajem 1980., nije bio osobito pouzdan, ali loš zasigurno nije bio. Kvarile su se uglavnom sitnice, koje su se jednostavno i jeftino mogle popraviti. Dijelovi su se proizvodili diljem bivše države i koliko god netko mislio da je bivša država bila nepoštena (u usporedbi s onima koji su proveli privatizaciju i zadužili nas za više od 40 milijardi eura), u tom su poslu sudjelovali svi. Sve dijelove od plastike proizvodila je Jugoplastika, akumulatori Munja stizali su iz Zagreba, stakla iz Lipika, elektronika iz Iskre... Ipak, četiri su komponente, zbog loše kvalitete, gotovo opjevane: Amortizeri Priština, klinasto remenje Suva Reka, gumice za kočnice Bokeljka i gume Tigar. Bile su pretežito od plastike i stoga gotovo nepoderive. Ali, na kiši su bile - tiha jeza.

Kad bi se tada snažnije zalupilo vratima, auto bi se bočno pomaknuo. No, osnovna je mehanika bila solidna i izdržljiva. Istina, yugo 45 bio je manje trajan od modela 55 i 60, s motorom stojadina (odnosno fiata 128). Na 100 do 150 tisuća kilometara trebalo je mijenjati klipne prstenove, odlazila je i brtva glave, a na 55-ici je rijetko trebalo otvarati motor prije 200.000 km. Uz dobro su održavanje mnogi prelazili i znatno više, a neki su s yugićima 55 prelazili i pola milijuna kilometara. Rijetko se čulo da je netko imao problema s mjenjačem, upravljačem...

A kad danas to otkaže na golfu ili astri, tretira se kao normalno. Yugo je bio jeftin, spartanski opremljen auto, nije puno trošio, a dobro je služio svrsi. Dobra kvaliteta nije bila čudna jer se sklapao u tvornici u kojoj se proizvodio jedan od najboljih "kalašnjikova" (AK47), od milja zvan "ciganka". Jasno, bilo je pogrešno i megalomanski očekivati uspjeh na zapadnim tržištima, posebice u SAD-u (Yugo America), i taj je posao, po očekivanju, propao. Ne zbog toga što je yugo bio loš, nego jednostavno nije bio prilagođen bogatijim tržištima. Bio je premalen, a imao je ručni mjenjač.

- Moj je djed vozio auto s automatskim mjenjačem, otac također. Zašto bi ja sada mijenjao brzine?! - pitao se jedan potencijalni kupac.

U sklopu stotina poboljšanja, uz Boschovu elektroniku i ubrizgavanje, planirala se ugradnja i ZF-ova automatskog mjenjača. Projekt je propao raspadom države. Dakle, objavljena rang-lista "najlošijih automobila u povijesti" više je plod senzacionalizma i predrasuda, nego realnosti. To potvrđuju brojni yugići koji još uvijek voze. Bilo bi isto kao kad bi našu puru, grah ili slaninu proglasili najlošijom hranom na svijetu.

Danas kad vam otiđu visokotlačna pumpa i turbopunjač, trebate računati s dvije do tri tisuće eura, a s prosječnom plaćom na yugu se mogla napraviti generalka. Kad danas auto stane, možete samo zvati vučnu službu, a u servis treba ići i zbog obične žarulje. A yuga je svatko spretniji mogao osposobiti s nekoliko ključeva i kliještima...